Et nærmere kig på 2022 Honda CRF250R
Den nye 2022 Honda CRF250R er mere effektiv end nogensinde. Takket være et chassis afledt af CRF450R og gennemgribende forbedringer af topstykket for mere mellem-drejningsmoment og mere kraft ved høje omdrejninger. Honda tog sig også af kølere, kobling, gearkugle og slutdrev.
Ingen racerklasse er mere udfordrende og konkurrencedygtig end MX2. Men det er netop disse ekstreme forhold, hvor CRF250R har været i stand til at bevise sin kampånd og kamplyst. Entusiaster har længe været fans af brugervenligheden og eksemplarisk håndtering af CRF250R. Dog ændrede Honda sig gradvist, så konkurrenceryttere på højeste niveau også kan få det bedste ud af sig selv med CRF250R.
Baggrund: Absolut Holeshot
I 2018 tog CRF250R et stort skridt fremad ved at adoptere "Absolute Holeshot"-filosofien fra 2017 CRF450R. En 7. generations ramme, forbedret geometri og affjedring og en helt ny dobbelt overliggende knastakselmotor gjorde det muligt for CRF250R at bevise sit potentiale. For eksempel vandt Mathys Boisramé (Assomotor Honda) EMX2018-titlen på CRF250R i 250. Takket være de forskellige motorkortlægninger og omhyggeligt gennemtænkt ergonomi kunne selv amatører få mest muligt ud af det.
I 2019, et år efter det fuldstændige redesign, gennemgik CRF250R adskillige udviklinger. Takket være justeringer af motoren (forbedret drejningsmoment i mellemområdet, HRC starthjælp osv.) og chassiset (bremsekaliber foran, justerbart Renthal-rat osv.) er effektiviteten, kørekomforten og bremseevnen blevet yderligere forbedret.
I 2020 adopterer CRF250R rammen og svingarmen fra 2019 CRF450R, og motormodifikationer leverer endnu mere mellemtoneydelse. I 2022 vil modellen gennemgå endnu en stor udvikling ved at adoptere chassiset fra 2021 CRF450R og tage et stort spring fremad med hensyn til ydeevne og smidighed. Motoren genererer nu også mere drejningsmoment i mellemområdet, som ideelt set matcher det nye chassis, er mere robust og holdbart.
Generelt design
Undersøgelser af indflydelsen af forskellige udviklinger på CRF450R var grundlaget for forbedringerne af 2022 CRF250R. For eksempel var fokus på ryttertræthed, en parameter, der har stor indflydelse på præstationerne for både top-niveau piloter og amatør motocross kørere.
Alt, hvad der fungerede godt for CRF450R, kunne således kun forbedres på CRF250R. Køreegenskaber og ydeevne i sving er forbedret takket være en vægtbesparelse på tre kg, en ny stivhedsbalance mellem stel og svingarm, skarpere geometri og mere frihøjde. Showa affjedringen har også en ny konfiguration, der forbedrer stødabsorbering, trækkraft og kontrol.
Mange ryttere sætter pris på den kraftfulde højhastighedskraft fra CRF250R. For at optimere overgangen fra den i forvejen kraftige mellemtone gennemførte Honda en omfattende eftersyn af indsugnings- og udstødningsportene. Dette fører til en nettogevinst i de lave hastigheder.
Honda gjorde også en masse arbejde for at optimere højhastigheds tændingstidsnøjagtighed og langtidsholdbarhed. En ni-plades kobling og optimeret, forstærket transmissionsforhold sikrer, at ingen kraft går tabt.
2022 Honda CRF250R i detaljer
3.1 chassis
- Tre kg vægttab
- HRC input på ramme, svingarm, stivhed og geometri for lettere kørekarakter og bedre ydeevne i kurver
- Stivere tredobbelte klemmer og 5 mm mere affjedringsvandring
- Optimerede affjedringsindstillinger for og bag
- Nyt sæde og kropsdesign for lettere kørsel
Hvor CRF450R gør fremskridt, følger CRF250R. Selvom rammen ikke udviklede sig i 2021, bruger 2022 CRF250R den samme platform som 450-modellen. Det er den platform, der gjorde det muligt for Tim Gajser at vinde to på hinanden følgende verdensmesterskaber.
Med et vægttab på tre kg, en kraftigere motor, justeret geometri og optimeret affjedring er 2022 CRF250R udstyret med en pakke, der giver dig mulighed for at indstille omgangstider endnu hurtigere og nemmere.
Den smallere hovedaksel på rammen reducerede vægten med 700 g. Den nydesignede underramme sparede yderligere 320 g i vægt. Chassisdynamikken ændrede sig også: vridningsstivheden blev opretholdt, men sidestivheden blev reduceret med 20 % for forbedret kurvehastighed, trækkraft og styrenøjagtighed. Stivhedsbalancen af aluminiums Pro-link-svingarmen blev justeret, så den matcher stellet.
USD Showa ø 49 mm spiralfjedergaffel er en version af fabrikssættet, som Showa leverer til de officielle japanske MXGP-hold. De hydrauliske justeringsventiler blev ændret, affjedringens vandring blev forlænget med 5 mm (til 310 mm), og de øvre og nedre tredobbelte klemmer blev gjort mere fleksible for skarpere sving og mere manøvredygtighed, selv i ujævnt terræn.
Den bagerste støddæmper er også blevet modificeret med det samme formål at forbedre glathed og smidighed i hjørner og over bump. Eksempelvis er ventilerne gjort større, og fjederen er lavet af lettere stål, hvilket sparer 120 gram i vægt. Udvekslingsforholdet i Pro-link er også blevet fuldstændig fornyet.
Sadlen er nu kortere, lettere og 10 mm lavere bagtil for lettere bevægelse for rytteren. Du kan nu fjerne det nemmere. Låget er sikret med kun fire skruer på hver side (sammenlignet med seks på tidligere udgaver), hvilket gør vedligeholdelsen nemmere. I alt er CRF250R 70 centimeter smallere i 2022-versionen (50 mm langs venstre side, 20 mm langs udstødningssiden) og karrosseriet er også tyndere, og brændstoftankdækslet er fjernet.
Hovedvinkel og spor er nu 27,2° og 115 mm (sammenlignet med 27,4° og 116 mm), og akselafstanden er blevet forkortet til 1477 mm (sammenlignet med 1486 mm). Frihøjden er nu 333 mm, 6 mm mere, og den øverste treklemme er nu 927 mm høj. Tørvægten er 104 kg, tre kg mindre end den tidligere model.
Radiatortunnelerne, der er designet via Computational Flow Dynamics (CFD), består af en hel plastikdel i stedet for to og har et lufthul i bunden. Designet sikrer maksimal luftgennemstrømning. Kølergrillen optimerer også luftstrømmen. Brændstoftanken i titanium har en kapacitet på 6,3 liter.
Standard, lette Renthal Fatbar styr optimerer kørekomforten. Den øverste treklemme har to monteringspositioner til styret til at flytte styret 26 mm længere tilbage eller frem. Når holderen drejes 180°, kan styret flyttes yderligere 10 mm i forhold til grundopsætningen, hvilket resulterer i fire unikke kørepositioner.
Den forreste bremsekaliper med to stempler består af 30 mm og 27 mm stempler og fungerer på 260 mm bølgebremseskiven. Sammen med en bremseslange med lavt ekspansionsforhold sikrer dette en stærk følelse og ensartet bremsekraft. Den enkelte bagbremsekaliber fungerer på en bølgebremseskive med en diameter på 240 mm.
DID aluminiumsfælgene er anodiseret sort. Størrelsen er 21 x 1,6 tommer foran, 19 x 2,15 tommer bagpå og dækkene er PIRELLI MX32 MIDSOFT, 80/100-21 foran og 100/90-19 bagtil. Den nye, 100 % røde grafik fuldender linjerne i 2022 CRF250R.
3.2 Motorblok
- Grundig eftersyn af topstykke og indsugnings- og udstødningskanaler, hvilket fører til en stigning i effekt og drejningsmoment på henholdsvis 10 og 15 procent.
- Optimeret ventiltiming ved høje motorhastigheder
- Forbedret smøring af topstykket ved høje motorhastigheder
- Ni-plade kobling for reduceret koblingsmodstand
- Justerede gearforhold og ny skiftetromle for jævnere skift
- Mere effektive køleradiatorer
CRF249,4R's 250 cc encylindrede motor med to knastaksel er kendt som en af de nemmeste at betjene motorer på markedet. I 2020 fik den maksimale effekt og drejningsmoment i mellemområdet allerede en betydelig opgradering. For 2022 fokuserede ingeniører på at optimere mellemtoneeffekt og drejningsmoment uden at ofre resultaterne af 2020-modellen.
Tallene vist på chassisdynamometeret lyver ikke... Den forbedrede motor leverer sin kraft jævnt og lineært, hvilket kan mærkes tidligt i omdrejningsområdet. Drejningsmomentet starter ved meget lave hastigheder. Op til 10 procent mere kraft og 15 procent mere drejningsmoment er tilgængelige i hele hastighedsområdet. En ubestridelig fordel ved hurtige sving.
Summen af alle disse større og mindre forbedringer fører til denne betydelige stigning i ydeevnen. Slutresultatet er en kraftigere motor, der kører endnu mere effektivt og udnytter chassisets smidighed optimalt.
Ingeniørerne fokuserede på forbrændingsstabilitet ved lave motorhastigheder og også på luftstrømmen fra indsugningen og udstødningen. Et luftfilterhus med 78 % større kapacitet (4,1 liter i alt) forsyner de omarbejdede indsugningskanaler. Indsprøjtningsvinklen går fra 30° til 60° og udstødningsrørene er rettet op. Dette optimerer effektiviteten af indløbet og temperaturen på luftstrømmen. Selve luftfilteret er nu også mere tilgængeligt.
Topstykket og ventildrevet var også genstand for mange detaljerede forbedringer. Indsugningsknastakselens drivgear er nu presset for at spare vægt og forbedre timingen. Dobbeltfjedre i stedet for enkelt betjener nu indsugningsventilerne for bedre kontrol ved de højeste motorhastigheder. Det modificerede oliekredsløb til knastaksellejerne og understøtninger reducerer friktionen.
Optimeret ventiltiming inklusive en omplaceret vippearmsstift og et finere design af plejlstangen og stemplet forbedrer effektiviteten og ydeevnen ved høje omdrejningstal. Boring og slaglængde forbliver 79 x 50,9 mm med en cylindervandring på 4,5 mm for at reducere friktionen. Kompressionsforholdet ændres heller ikke og forbliver 13,9:1. Ventilerne er lavet af titanium, ø 33 mm ved indløb og ø 26 mm ved udløb.
En enkelt manifold og en enkelt lyddæmper erstatter det dobbelte udstødningssystem, hvilket giver en vægtbesparelse på 1,7 kg sammenlignet med den tidligere model. Manifolden er også mere fokuseret, hvilket letter gasudledning. Dens design og dimensioner forbedrer forbrændingsstabiliteten.
For at imødekomme den højere temperatur, der genereres af ydeevneforbedringerne, justerede ingeniører monteringsvinklen på radiatorerne. Antallet af lameller blev også justeret ved hjælp af væskeanalyse. Som følge heraf øges varmetabet med 6 %, og varmevekslerfladen øges med 2 %. Luftstrømmen er 5 % mere effektiv.
Bæredygtighed er centralt for andre ændringer af 2022-modellen. Vandpumpens drivgear er tykkere for bedre at kunne modstå kræfterne forårsaget af motorolietemperaturen. Selve olietrykket i topstykket blev justeret. En ny oliestråle med 5 manifolds holder stempeltemperaturen optimal og bidrager til stabilt tændingstidspunkt. Det fælles gear for oliepumpen og primærdrevet er på venstre side af motoren, mens filteret og olieindtaget er på højre side. oliebanen rundt om motoren er derfor kortere og mere direkte, især fordi olien også smører kobling og transmission. Den samlede olievolumen er 1,35 liter.
Der blev lagt særlig vægt på transmissionen. For at forbedre holdbarhed, indgreb og fornemmelse i gear har koblingen en ekstra plade (9 i stedet for 8), som bedre fordeler belastningen. Ydermere forbedrer smøringen, optimerer det friktionsfølsomme materiale og styrker den centrale del af svinghjulet. Alt dette forbedrer ydeevnen, reducerer gearingen med 4 % og øger holdbarheden med 21 %.
For at maksimere kørekvaliteten ved alle hastigheder er den femtrins gearkasse blevet styrket uden at tilføje ekstra vægt. Selve gearene er blevet skiftet med et længere 1e, lidt kortere 2e, længere 3e en kortere 4e da 5e acceleration.
Den nye gearkasse bruger kun én geargaffel i stedet for to til at skifte fra 2e til den 3e gearskifte med to styreriller i stedet for tre på tromlen, som også er 17 % lettere. Dette fører til en bedre følelse, når du skifter mellem disse to kritiske gear. Endelig giver en gearpositionssensor et valg mellem tre specifikke tændingskortlægninger for 1e da 2e, 3e da 4e da 5e acceleration.
3.3 Elektronik
- Engine Mode Select Button (EMSB) med tre tilknytninger til at justere motorens karakter
- HRC starthjælpesystem med tre muligheder
HRC Launch Control giver enhver rytter den bedste mulighed for en stærk start. Du kan vælge tre tilstande:
– Niveau 3 – 8.250 o/min, mudrede køreforhold/begynder
– Niveau 2 – 8.500 o/min, tørre kørselsforhold/standard
– Niveau 1 – 9.500 o/min, tørre køreforhold/avanceret
HRC Launch Control er let at aktivere: Træk i koblingen og tryk på startknappen i højre side. En lysdiode vil blinke én gang for niveau 1. Tryk på startknappen igen i 1 sekunder, og lysdioden vil blinke 0,5 gange for niveau 2. Gentag denne proces, og lysdioden vil blinke 2 gange for at indikere, at niveau 3 er aktiv.
Motortilstandsvælgerknappen (EMSB) ændrer motorkarakteren. Med et valg mellem tre kortlægninger tilpasser karakteren sig til omstændighederne eller rytterens præference:
Mode 1 – Standard.
Mode 2 – Glat.
Mode 3 – Aggressiv.
Den samme LED angiver, hvilken tilstand der er aktiv.
Betjenings- og indikatorlysene (tænding, advarselslampe for indsprøjtning, EMSB-kortlægning og LED-indikatorer) er alle placeret på venstre side af styret.
CRF250R 2022 (Type ED) – tekniske specifikationer
MOTOR |
|
Motortype |
Væskekølet enkelt cylinder med dobbelt overliggende knastaksel, fire ventiler |
Indhold |
249,4 cc |
Kedeligt x Slag |
79 x 50,9 mm |
Kompressions forhold |
13,9:1 |
Oliekapacitet |
1,35 liter |
BENZINSYSTEM |
|
Indsprøjtning |
PGM-FI benzinindsprøjtning |
Tank kapacitet |
6,3 liter |
ELEKTRONIK |
|
betændelse |
Digital CDI |
Starter |
selvstarter |
KØRE |
|
kobling |
Våd flerpladekobling |
Transmission |
5 gear |
Køre |
kæde |
FRAME |
|
Type |
Dobbeltrør i aluminium |
CHASSIS |
|
Mål (L x B x H) |
2.177 x 827 x 1.265 mm |
Akselafstand |
1.477 mm |
Hovedrørsvinkel |
27,2⁰ |
Opfølgning |
115 mm |
Sadelhøjde |
961 mm |
Frihøjde |
333 mm |
Køreklar vægt |
104 kg |
AFFJEDRING |
|
Skriv for |
Showa 49 mm USD gaffel, 310 mm vandring |
Bagerste type |
Showa monoshock med Honda Pro-link |
VÆLGE |
|
for |
80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft |
otte |
10/90-19 Pirelli MX32 Midsoft |
Forreste fælge |
21 x 1.60, alu spaakvelgen |
Bagfælge |
19 x 2,15 alu spaakvelgen |
BREMSER |
|
Skriv for |
Enkelt skivebremse, 260 mm diameter, to-stemplet caliper |
Bagerste type |
Enkelt skivebremse, 240 mm diameter, enkelt stempel caliper |
Tekst og billeder: Honda
Også at læse
Jago Geerts: "Jeg vil tilbage til Lommel"
Jago Geerts arbejder hårdt på at komme tilbage fra en skade, han pådrog sig i begyndelsen af marts under åbningsløbet af 2024 MXGP World Championship i Argentina. Belgieren, der på...Andrea Bonacorsi på sit skifte til MXGP: "Det var den sværeste beslutning i mit liv"
Regerende EMX250-mester, Andrea Bonacorsi, flytter til Monster Energy Yamaha Factory MXGP-teamet i resten af 2024 FIM Motocross World Championship-sæsonen og erstatter...Indgangslister MXGP i Portugal
Motocross-verdensmesterskabet fortsætter næste weekend med det femte løb på MXGP-kalenderen. I Agueda, Portugal, vil drengene fra EMX2 og EMX250 ud over MXGP og MX125 også konkurrere...Tom Vialle jagter den amerikanske titel
Der er ét løb tilbage i US East Coast Supercross Championship. Det finder sted om to uger i Salt Lake City, byen, der er blevet vant til...
Dine reaktioner