Suzuki i MXGP: den gule fare i en nedadgående spiral!
Det kan ikke benægtes: Suzuki har vist meget flotte ting i motocross. De er unægtelig et af de største mærker i historien med et stort antal verdenstitler og meget imponerende comebacks. I dag er mærket fra Hamamatsu en af de mindre spillere inden for global motocross, og det kan endda kaldes en underdrivelse. Efter tredive verdenstitler – ja, du læste det rigtigt – er Suzuki ingen steder at se. Hvordan kom det til dette?
Marketing, passion for sporten og en fremtidsvision er tre forskellige ting. Store virksomheder træffer nogle gange beslutninger, der ikke giver nogen mening for den gennemsnitlige person, men alt sker af en grund. Store virksomheder som Suzuki producerer ikke kun motorer, men mange andre ting såsom biler, påhængsmotorer og kørestole. Motorcykeldivisionen er en lille afdeling af Suzuki Motor Corporation og sportscykel/motocrossdivisionen er til gengæld et mindre tandhjul i det hele. Du forstår, at det kan have stor indflydelse på sporten at tage en tilsyneladende lille beslutning på et aktionærmøde.
De færreste ved dette, men Suzuki var i stand til at vinde sin første verdensmesterskab allerede i 1962. Det var i 50cc TT-klassen. Naturligvis havde deres første titel i 250cc-klassen i Motocross World Championship meget mere resonans. Denne titel – vundet af Joël Robert i 1970 – var starten på en lang succesfuld periode, der varede indtil 2007. Steve Ramon vandt derefter verdensmesterskabet i MX1-klassen på mærket med den specifikke gule farve. Officielt blev den rigtige sidste verdenstitel vundet af franske Pierre-Alexandre Renet, som vandt en verdenstitel i den hedengangne MX3-klasse i 2009. Mærket havde oparbejdet en stor tilhængerskare gennem alle årene. De overværede døden med sorg og forstod ikke, hvordan en så succesfuld producent endte i hjørnet, hvor slagene faldt.
Der dukkede dog håbefulde signaler op igen i 2015, da Stefan Everts overtog GRP Team fra Sylvain Geboers for at sætte Suzuki tilbage på landkortet i Motocross World Championship. Den 23. september 2017 kastede mærket en stor bombe ind i motocross-verdenen: Japanerne ville trække sig fra Motocross-verdensmesterskabet. Den nye holdejer Stefan Everts var rasende og vidste ikke, hvordan han skulle håndtere dette i flere måneder. Suzukis forklaring var et usammenhængende virvar af marketingsnak. Ved en lejlighed sagde de, at motorsportsbudgettet primært ville gå til MotoGP. Den anden gang var forklaringen, at det største marked for motocross-maskiner er i USA, og at der ville blive investeret yderligere i motocross der. I hvert fald: Mærket gik i alle mulige drejninger med denne bratte beslutning. Ingen fra motocrossverdenen så ud til at forstå vendingen i sportsafdelingen i Hamamatsu. Historien fortæller os, at det ikke var første gang, Suzuki traf mærkelige og, set i bakspejlet, dumme beslutninger. Et overblik.
Halvfjerdserne
Suzuki var det første mærke fra den stigende sols land, der blev verdensmester i motocross, men det var Kawasaki, der først startede udviklingen. I midten af 60'erne gik japanere rundt ved internationale konkurrencer med et stort kamera om halsen. Dette blev hovedsageligt brugt til at visualisere maskinerne fra Husqvarna og CZ. Hvis en motorblok var åben, kunne de fyre ikke slås væk. De tog en masse billeder, hvilket tyder på, at japanske motorcykler ville dukke op på kredsløbene inden for et par år. Og så skete det. I Europa var der meget medlidenhed med de japanske "knallerter", men det ville hurtigt ændre sig, da de tiltrak topkørere som Olle Pettersson, Sylvain Geboers og Joël Robert til at køre deres maskiner.
I 1970 var det en umiddelbar præmie: Supertalentet Joël Robert gav japanerne deres første verdenstitel. 28 flere ville følge! I 1971 tog de til 500cc verdensmesterskabet med Roger De Coster, og der var det også bingo. Mærket blev rost af dets topryttere for den hurtige udvikling af teknologien. Et telefonopkald og en telex til Japan var nok til at få tingene ændret i rasende fart. Suzuki forblev overlegen indtil 1977. Så kom Yamaha/Mikkola-tandemen stærkt, og Suzuki blev skubbet bagud. Finnens Yamaha var lynhurtig, og Suzuki havde svært ved at følge med.
Tingene blev ikke bedre i 1978 og 1979, hvilket betød, at De Coster måtte konkurrere med mindre motorer i 500cc-klassen. Oveni kom Honda også stærkt. De kom med et hurtigt Helsingør og havde stærke kørere under kontrakt med Graham Noyce og André Malherbe. Utilpasheden hos Suzuki var så stor i slutningen af 1979, at de efterlod De Coster - som gav dem ikke færre end fem verdenstitler - i mørket om hans kontraktforlængelse. Den kontrakt var ved at være slut, og da vores landsmand spurgte om en mulig forlængelse, blæste japanerne varmt, men koldt. De talte ikke om en forlængelse, men de talte heller ikke om en opsigelse. Roger De Coster: "Mit forhold til Suzuki havde aldrig været så koldt, som det var dengang!”. Han blev meget frustreret over situationen og fløj til Japan på invitation fra Honda. Men først tog han til Hamamatsu for at bede om en forklaring på væddeløbsplanerne for 1980. Lederne af sportsafdelingen virkede flove og kunne ikke give ham et svar. Umiddelbart efter tog De Coster til Tokyo og skrev under på en treårig kontrakt med Honda.
Denne beslutning gjorde ikke nogen skade på Honda. De havde efterfølgende stor succes i 500cc verdensmesterskabet og i Supercross. Hvad ville det have gjort for Suzuki, hvis de aldrig havde ladet et talent som De Coster tage afsted til konkurrencen? Med den betragtning, at belgieren ikke kun var en god motocrosskører, men også var god til at udvikle motorer. Derudover var han handy med fræse- og drejemaskiner, som gjorde det muligt for ham hurtigt at fremstille og teste nye systemer. En drøm for enhver producent, men Suzuki lod det simpelthen gå forbi.
Historien gentager sig
Roger De Coster ville blive hos Honda i 13 år. Men på grund af ledelsesændringer hos Honda forsvandt den rette ånd. De Coster: "De så de succeser, vi opnåede, men ikke folkene bag dem”. Honda-historien sluttede i slutningen af 1993, og kontrakten med Roger blev ikke fornyet. I 1995 blev han kontaktet af Sylvain Geboers. Han ledede GP-holdet for Suzuki og bad De Coster om at arbejde for Suzuki USA. Japanerne tilbød ham en treårig kontrakt. Det virkede som en slags uudtalt indrømmelse af skyld fra politikken i Hamamatsu, men Roger De Coster blev genforenet med mærket.
De første år af denne nye æra var hårde for De Coster. Suzuki opfyldte ikke fuldt ud sit løfte, hvilket betød, at de rigtige ressourcer ikke altid var til rådighed for holdet. Mærkets motocross-maskiner havde også opbygget et negativt ry i USA, hvilket gjorde det svært for De Coster at tiltrække gode ryttere. Derudover fortsatte ingeniører i Japan med at tumle over affjedringssystemet på hovedet, hvilket fik Suzuki til at falde håbløst bagud i affjedringsudviklingen. Ifølge testrytterne i Japan var det konventionelle affjedringssystem godt nok, men De Coster svarede, at springene i Japan ikke kunne sammenlignes med dem i Supercross. Resultatet var, at Jeremy McGrath tabte mesterskabet med kun syv point.
Med en sandsynlighed grænsende til sikkerhed kunne han have vundet, hvis Suzuki'en havde været udstyret med en stivere op og ned. Som et resultat rejste McGrath til Yamaha året efter. Da Suzuki-cheferne hørte om dette skifte, viftede de med en fed check på 1 million dollars til McGrath så sig ikke tilbage og flyttede til mærket med de krydsede stemmegafler. Så det handlede ikke om penge, men om motoren!
Ricky Carmichael rundt om showet
Alligevel: Gennem det hårde og flittige arbejde fra team US forbedrede Suzuki'erne sig langsomt og satte dem i kikkerten på nogle topryttere. For eksempel vandt Greg Albertyn en 250cc-titel i 1999, og et år senere vandt Travis Pastrana 125cc-titlen. En anden pilot, der anerkendte potentialet i "de gule" var Ricky Carmichael. Han var klog og så, at den gule maskine blev bedre og bedre. Han blev skrevet under, og det var starten på en meget succesfuld periode for Suzuki. Han gav sig altid fuldstændig i enhver henseende, hvilket gjorde tingene hurtige i udviklingen af maskinerne, men også i form af sejre. I 2005 og 2006 lykkedes det for Carmichael at vinde Supercross-titlen og kunne dermed pudse mærkets omdømme markant. Bagefter blev Ryan Dungey tiltrukket af De Coster. Dungey tog Supercross-titlen i 2010. Det samme skete dog i 2010 som i 1979. De Coster havde god kontakt til sponsorerne Makita og RockStar, men cheferne i Japan ønskede ikke at give sponsorerne det aftalte.
Sådan tog Ken Roczen fra Europa til USA for at konkurrere i Supercross med løftet om fuld fabrikssupport fra Suzuki. Da presset kom på banen, måtte De Coster placere tyskeren i Bill Keefes private hold under pres fra Japan. Roger De Coster: "Bill Keefe gjorde et godt stykke arbejde, men det var ikke, hvad vi lovede Ken Roczen. Han ankom som verdensmester med en fabrikskontrakt fra Suzuki fra Europa og skulle nu køre på et privat hold. Desuden var der andre elementer, der beviste, at Suzuki og jeg ikke var på samme side."
"Min kontrakt udløb i slutningen af 2010, og jeg bad om en ny treårig kontrakt. De tilbød mig en 1-årig kontrakt, men jeg tog den ikke op. I alle de år aldrig haft en 1-årig kontrakt med Suzuki." Utilpasheden mellem Suzuki og De Coster kom til KTM-folkets opmærksomhed. To dage efter Ryan Dungey vandt titlen i 2010, underskrev han en kontrakt med den østrigske producent. Resten er historie. Igen gik Suzuki glip af muligheden for at få en potentielt succesfuld periode.
I mellemtiden i Europa
Efter Greg Albertyns 250cc verdenstitel var Suzukis "vinderstemning" svær at finde. Alle verdenstitler skulle vindes af det meget professionelt drevne hold af Sylvain Geboers. Det ville vare indtil 2001 og 2002, hvor den talentfulde Mickaël Pichon vandt titlen i 250cc verdensmesterskabet hver gang. Det gjorde franskmanden ombord på en totakter, men firetaktsperioden var nu kommet i fuld flor. Der kom også en ny klasseopdeling. Fra nu af blev det omtalt som MX1, MX2 og MX3.
Suzuki måtte slutte sig til det ustoppelige firetaktstog, men missede et par stop i de første år. Der skulle gå indtil 2007, før Suzuki kunne vinde endnu en titel. Steve Ramon var forfatteren til denne titel i MX1-klassen. Verdenstitlen som den hurtige belgier kunne ikke skabe en forandring, det var hovedsageligt Yamaha og KTM, der var på forkant med udviklingen. Disse to mærker var også i stand til at tiltrække de hurtigste piloter i deres søgen efter nye succeser. I 2009 vandt Pierre-Alexandre for nylig en knap så meningsfuld verdenstitel i MX3, en klasse der blev lukket ned i slutningen af 2013.
I juli 2015 kørte "radiopaddock" for fuld fart. Sylvain Geboers havde ledt efter en køber i flere år, og rygtet om, at en belgier var en kandidat til at gennemføre handlen, voksede sig stærkere hver uge. Det første navn, der skulle nævnes, var Hans Corvers fra KEMEA Yamaha Team, men da han droppede ud, viste det sig, at der kun hang ét navn. Det var navnet på ingen ringere end den ti-dobbelte verdensmester Stefan Everts, der blev kørt på sidespor af KTM efter problemerne mellem ham og det unge talent Jeffrey Herlings. Everts tog imod tilbuddet og gik til verdensmesterskabet i 2016. Til MXGP gik Everts efter oplevelsen af Kevin Strijbos og Ben Townley. Jeremy Seewer og Brian Hsu var tilmeldt i MX2-klassen. Hollænderen Bas Vaessen blev rekrutteret til European EMX250 Championship.
Enhver, der kender Stefan Everts, ved, at "The Legend" tager dette job meget seriøst. Suzuki var "synlig" igen i rytterparken til MXGP-løbene, og udviklingen af motorerne blev accelereret. I tidligere år var Clement Desalle meget hurtig på RM450Z, men under indflydelse af KTM var tempoet i den tekniske udvikling meget højt. Det var bestemt en stor udfordring for Everts. I 2017 blev Arminas Jasikonis rekrutteret til at deltage i verdensmesterskabet i MXGP-klassen sammen med Strijbos. I MX2 var det Bas Vaessen, Hunter Lawrence og Jeremy Seewer, der skulle forsvare de gule farver. Seewer blev endda præsenteret som kandidat til verdensmester. Sidstnævnte ville opnå andenpladsen i den endelige stilling i slutningen af september, men lige forinden bragede højttalerne af "radio paddock" igen lige så højt som i 2015. Kort efter Suzuki Japans meddelelse om, at de ville trække sig fra MX2, blev den bitre meddelelse kom om, at de helt ville stoppe deres aktiviteter i Motocross World Championship.
En følelse af bedrag
Dommen for holdejer Stefan Everts var tung. Han kunne stadig få materialer fra Japan, men ikke længere den økonomiske støtte. Han så aftalen med Suzuki som en langtidskontrakt, og den blev kastet på belægningsstenene med et kraftigt dunk. Ligesom Roger De Coster blev han sat på sidelinjen af en uforståelig beslutning fra ledelsen i Japan. Alle forklaringer var gode til at styrke beslutningen. Suzuki ville fokusere på sin kerneforretning - at producere gademotorcykler. Eller også var resultaterne ikke gode nok. Og brandet ønsker at sætte alle sine ressourcer på MotoGP. I hvert fald: Japanerens træk efterlod Stefan Everts med store tømmermænd. Forholdet til Sylvain Geboers blev også surt, han blev anklaget for at handle med insideroplysninger. I Het Belang van Limburg af 28. februar 2018 udtalte Everts et interview med Jürgen Schrooten og sagde følgende: “Jeg undrer mig over, om Sylvain, der havde arbejdet med japanerne i 25 år, vidste om dette, og om den følelse af bedrag, jeg har omkring dette, er berettiget."
Det var ikke første gang, at sager mellem Everts og Geboers fik en sur eftersmag. I 1993 kæmpede Stefan med sine starter og klagede til holdet. Sylvain Geboers kan ikke komme med en løsning, hvilket kun øger frustrationen. Det år kom Greg Albertyn over fra 125cc og gør det altid godt ved startporten. Everts skal altid tilbage fra ryggen og bliver dybere og dybere midt i sæsonen. Desuden lykkes det hans holdkammerat Donny Schmit at vinde praktiserende læger, hvilket fuldender utilpasheden. Ifølge holdet var det ikke motoren. Problemerne omkring motorjusteringen fik ingen feedback, og forholdet gik derfor i stå. Konflikten fortsætter, og på trods af at Geboers giver et tilbud for 1994, flytter Stefan til Kawasaki-holdet.
Tilbage til fremtiden
Everts annoncerer et sabbatår i 2018 for at fokusere på karrieren for sin søn Liam, som forbereder sig i ungdomsserien på et skridt frem mod EM i Motocross. Og derfor forsvandt Suzuki af syne for XNUMX. gang på grund af en beslutning fra ledelsen i Japan, der ser ud til at være ude af kontakt med topsporten. Enhver, der nogensinde har beskæftiget sig med Suzuki-folkene i Japan, bekræfter, at de havde meget gode kontakter med ingeniørerne, men at kontakten med ledelsen var meget sværere. Dette forpurrede ofte viljen hos folk som De Coster, Geboers, Everts og i forlængelse heraf de japanske ingeniører til at bevæge sig hurtigt i udviklingen af deres motorer. Men den tekniske udviklings hastighed var deres varemærke i de første år.
Efter pausen blev der stille omkring Suzuki. Der var ingen gule motorcykler at se i verdensmesterskabet i 2018 og 2019. Det siger også sig selv, at salget af RMZ-modeller er i et dybt trug. Salget af konkurrencemaskiner er direkte proportionalt med deres ydeevne på højeste niveau. Det betyder også, at der er lidt "gult" at finde i amatørforeningerne. Med en sandsynlighed grænsende til sikkerhed er de kontraktlige forpligtelser over for Stefan Everts sådan, at Suzuki ikke vender tilbage til VM foreløbig. Der er også en rygtemølle, der svirrer omkring dette. De seneste nyheder nævner en tilbagevenden til det højeste niveau i 2022. Andre ser et dommedagsscenarie i bruddet med Everts og taler om et fuldstændigt ophør af alle motocross-aktiviteter. Denne sidste udtalelse forekommer os urealistisk for et mærke, der var så succesfuld i denne sport.
Først i december kom nyheden om, at Kevin Strijbos skulle til Motocross World Championship med sit eget hold og dette med en Suzuki RM-Z450. KSRT MX-teamet vil deltage i MXGP-løbene og ADAC MX Masters i Tyskland. En række mennesker så dette som Suzukis tavse tilbagevenden til højeste niveau, men det var Strijbos selv, der hurtigt trak i nødbremsen for at nappe alle misforståelser i opløbet. Kevin har en aftale med Johannes Bikes fra Weimar om ADAC Masters konkurrencerne og ikke Suzuki Tyskland. Og løbene i MXGP er gjort mulige af dets private sponsorer. Der er i øjeblikket ingen grund til at se tilbagevenden af mærket som et fabriksteam.
Under alle omstændigheder ønsker vi politikken i Hamamatsu et stort opklarende øjeblik i fremtiden. For at hjælpe dem med dette oplister vi alle Suzuki-titler i motocross og giver dem en stor sag af sake på det næste aktionærmøde.
Alle Suzuki verdenstitler
- 1970 Joel Robert 250cc
- 1971 Joel Robert 250cc
- 1971 Roger De Coster 500cc
- 1972 Joel Robert 250cc
- 1972 Roger De Coster 500cc
- 1973 Roger De Coster 500cc
- 1975 Gaston Rahier 125cc
- 1975 Roger De Coster 500cc
- 1976 Gaston Rahier 125cc
- 1976 Roger De Coster 500cc
- 1977 Gaston Rahier 125cc
- 1978 Akira Watanabe 125cc
- 1979 Harry Everts 125cc
- 1980 Harry Everts 125cc
- 1980 Georges Jobé 250cc
- 1981 Harry Everts 125cc
- 1982 Eric Geboers 125cc
- 1982 Brad Lackey 500cc
- 1983 Eric Geboers 125cc
- 1983 Georges Jobé 250cc
- 1984 Michele Rinaldi 125cc
- 1990 Donny Schmidt 125cc
- 1990 Alessandro Puzar 250cc
- 1991 Stefan Everts 125cc
- 1993 Pedro Tragter 125cc
- 1994 Greg Albertyn 125cc
- 2001 Mickaël Pichon 250cc
- 2002 Mickaël Pichon 250cc
- 2007 Steve Ramon MX1
- 2009 Pierre-Alexandre Renet MX3
Tekst: Danny Hermans
Også at læse
FOTO: Dag to i Mons
I dag var anden dag med acceleration på Bois Brûlé-banen i Mons. Vores fotograf var der for at fange alt. Han…Leferink vinder ONK Sidecars St.Isidorushoeve!
Brødrene Tim og Sem Leferink formåede at vinde deres allerførste ONK Sidecar Cross i St.Isidorushoeve. De vandt begge de kaotiske og spændende heats, der blev afholdt. Hermans/Van den…FOTO: Endurance BEX i Mons
Den fjerde BEX 5-timers International Endurance (Belgian Endurance-cross Championship), også kendt som 'Endurance du Doudou', fandt sted i går på det berømte Circuit du Bois Brûlé i Mons-Ghlin! Det var …VIDEO: Højdepunkter Supercross Philadelphia 2024
Den femtende runde af Monster Energy AMA Supercross Championship blev afholdt i Philadelphia. I 250SX-finalen var Max Anstie i stand til at erobre sin anden supercross-sejr. Jett Lawrence, der vidste...
Dine reaktioner